Op 18 september 1952 arriveert modeontwerper Roberto Capucci op Schiphol. Pas 21 jaar oud. Het heeft net geregend. Paraplu’s worden weggemoffeld. De laatste mannequin is gehaast en de derde staat stil. Wonder boven wonder vormen ze toch een rij. Net eendjes. Achter de wolken schijnt de zon en kunstlicht laat de lichte mantel oplichten. Italianen maken kennis met een typische Ruisdael-lucht.
Roberto Capucci wandelt op Schiphol een zonnige toekomst tegemoet. Als voorloper van ontwerpers die tegen de beeldende kunst aanleunen. Geïnspireerd door Christian Dior’s New Look die in 1956 beantwoord wordt. Italiaanse mode wordt dat jaar geboren en gaat concurrentie aan met Parijs. De geüniformeerde man op de fiets brengt aan het licht wat de frivole Daltons missen: zwaarte. Gravitas.
Op de show later die dag toont Capucci in het Victoriahotel stoffen en zijn ware gezicht. Hij lijkt warempel op een jonge Nicolas Sarkozy die pas in 1955 wordt geboren. De vijf modellen kijken beroepsmatig toe.
De schending van de mensenrechten en het binnendringen met bruut geweld van de ongenode en onwelkome gast de Russische Federatie in Oekraïne vraagt om een reactie. Het is een asynchrone strijd die op verschillende plaatsen plaatsvindt. Hoe dan ook moet de Russische economie geraakt worden. Zeker zolang het Westen zich niet actief in de strijd in Oekraïne mengt. Europa moet geen Russisch gas en olie meer afnemen omdat dat Poetins oorlogskas spekt en de oorlog gaande houdt.
Havenwerkers hebben een machtig wapen: de staking. Ze kunnen dat nu inzetten tegen schepen en vliegtuigen die op enigerlei wijze met de Russische Federatie zijn verbonden. Het is onvoldoende om alleen Russische schepen en vliegtuigen te boycotten, want Russische lading kan door vervoerders uit andere landen verscheept worden.
De vakbond moet het initiatief nemen en zich niet afhankelijk maken van de Havenbedrijven. Want die gaan zolang mogelijk door om zaken met de Russische Federatie te blijven doen. Ze hebben economische belangen die strijdig zijn met het economisch isoleren van de Russische Federatie. Uit een artikel in de PZC blijkt hoe defensief de werkgevers denken en hoe ze acties proberen te vertragen. Daar moeten de vakbonden niet in meegaan.
Vakbondsleider Niek Stam van FNV Havens vraagt zich het volgende af: ‘Nederland is ooit ook bevrijd door andere landen die daarvoor financiële offers hebben moeten brengen. En wat gaan we doen als Rusland ook andere landen aanvalt en bezet? En als Poetin de gasprijs verhoogt om zijn oorlog te bekostigen? Waartoe zijn wij dan wel bereid?‘
Stam vindt dat alles besmet moet worden verklaard wat Russisch is. Het verdient de voorkeur dat de regeringen van Westerse landen daar gezamenlijk een standpunt over innemen en verdergaande maatregelen treffen om de nu nog bestaande loopholes af te sluiten. Maar zolang het nog niet zover is, kan voorlopig het wapen van de wilde staking druk zetten op de Westerse overheden én op Russische bedrijven en regering.
Affiche van film Stachka /Стачка (Staking) van Sergei Eisenstein (1925).
In het VK weigerden volgens een bericht in The Guardian vandaag havenwerkers om de Boris Vilkitskiy met Russisch LNG te lossen. Ze waren kwaad vanwege een regeringsmaatregel die alleen keek naar de registratie van het schip en niet naar de herkomst van de lading. Ze verklaarden zich solidair met Oekraïense havenwerkers. Deze maas in de maatregel probeerden ze met een wilde staking te dichten. Met succes. Of het schip naar een andere Europese haven is gevaren om gelost te worden blijkt niet uit het bericht.
Schermafbeelding van deel artikel ‘Tanker of Russian gas diverted after Kent dockers refuse to unload it‘ in The Guardian, 3 maart 2022.
Er komen steeds meer petities met de woorden ‘red’, ’steun’, ‘behoud’ of ’stop sluiting’ in de kop. Redenen die aangevoerd worden zijn vaak tweeledig. Er wordt verwezen naar de financiële schade van de coronacrisis en per kwestie komt daar nog een specifieke reden bij. De commissarissen beroepen zich in het geval van Vliegveld Eelde op ‘het economische en maatschappelijke belang in zowel regionaal als nationaal opzicht’.
Zowel het een als het ander en de relatie ertussen valt lastig te checken. De claims zijn niet altijd rechtmatig.
Vliegveld Eelde (ook: Groningen Airport) was al een bodemloze put zonder duidelijk bestaansrecht en zicht op een gezonde exploitatie voordat de economische gevolgen van het coronavirus toesloegen. Hetzelfde geldt voor (de plannen voor) vliegvelden in Enschede, Lelystad of Zuid-Limburg. Een rapport uit 2004 van Rand Europe concludeerde uit analyse van de aspecten bedrijfsresultaat, werkgelegenheid en milieueffecten, en reistijdwaardering en grondlasten dat Eelde, samen met Enschede en Lelystad ‘op basis van de beschouwde aspecten waarschijnlijk een negatieve toegevoegde waarde hebben’. Hoe dan ook is de uitgangspositie slecht.
Provincies of gemeenten laten zich vaak chanteren om te blijven investeren in regionale ‘voorbeeld’-projecten en blijven vervolgens met de gebakken peren zitten. Om erger te voorkomen, zo zeggen ze grootmoedig, saneren ze ten koste van de belastingbetaler het verlies. Maar de politiek is per definitie geen ondernemer.
Dat doet sterk denken aan wat er met professionele voetbalclubs gebeurt. Vanuit een idee van regionale trots wordt het lokale bestuur onder druk gezet om geld te storten in een project dat niet rendabel is en weinig maatschappelijke waarde heeft. En ook geen basistaak voor de overheid is. Zoals gezegd, de overheid is geen ondernemer. De gelijkenis is dat in bepaalde kringen die het best de publiciteit bespelen wordt gesuggereerd dat luchtvaart en professioneel voetbal ’sexy’ zijn en daarom ten koste van alles gered moeten worden.
Dat straalt ongunstig uit naar de lokale politiek die zich laat overbluffen of in het geval van individuele bestuurders vanwege lijfsbehoud bang gemaakt wordt door de dreiging met geweld. En daarom instemt met iets waar het om politieke redenen tegen is. Is dat bij de voetbalclub de dreiging van de baksteen door de ruit, bij het regionale vliegveld gaat dat om sociale uitsluiting door een economische elite (of maffia). Daarnaast wil niemand er verantwoordelijk voor worden gesteld om de stekker uit een kansloos project te trekken.
Zo ontstaat een nieuw genre van zielige gevallen die zich beroepen op de schade van COVID-19. Die reden wordt er aan de haren bijgesleept en is er bij nader inzien helemaal niet op van toepassing. Dat vertroebelt de bereidheid van overheden om kansrijke en maatschappelijk belangrijke projecten die economisch in zwaar weer zijn gekomen te redden. De vliegvelden Eelde en Lelystad verstieren door hun gedrag de boel. Ze hebben een negatieve toegevoegde waarde, niet in het minst voor de lokale politiek die er zich geen raad mee weet.
Ze komen er weer aan, verkiezingsdebatten. De logica ervan is onduidelijk. Op 20 maart zijn er verkiezingen voor de Provinciale Staten en daarom worden fractievoorzitters van de Tweede Kamer uitgenodigd. Dat is zoiets als hockeyers over voetbal laten praten. Amusant en irrelevant. Omdat door een stemming uit de Provinciale Staten de Eerste Kamer wordt gevormd had een debat tussen lijsttrekkers uit de Eerste Kamer meer voor de hand gelegen. De formule dat politici niet direct verantwoordelijk zijn voor dat waar ze over praten maakt het debat vrijblijvend. Wat ze ook zeggen, het doet er niet toe. Het voedt cynisme. Een voorbeeld is Geert Wilders die zegt op te komen voor Nederlandse cultuur. Dat is als een slager die zegt dat hij opkomt voor de dieren die hij slacht of Shell dat pretendeert fossiele brandstof te delven die duurzaam en groen is. Hoe dan ook voedt dit de vermoeidheid over de politiek. Mijn reactie bij het artikel ‘Video! Ontketende Wilders tegen Asscher: ‘U gooide de Nederlandse cultuur bij grofvuil en verklaarde islam heilig!’ op DDS:
Foto’s: Schermafbeelding van deel van artikel ‘Video! Ontketende Wilders tegen Asscher: ‘U gooide de Nederlandse cultuur bij grofvuil en verklaarde islam heilig!’ van Tim Engelbart voor DDS, 8 maart 2019 en eigen reactie.
Zomaar een reportage van DW Deutsch, zo lijkt het. Over kunsttransport, een miljoenenbusiness door de hoge verzekeringswaarde van de te transporteren werken die aangejaagd wordt door de tentoonstellingsfabrieken die kunstmusea geworden zijn met hun blockbusters. Werken van Max Beckmann worden van Bremen naar Potsdam vervoerd door kunstexpediteur Hasenkamp. Kortmann Art Packers & Shippers is in Nederland deel van de Hasenkamp groep. Overigens is het opvallend dat kunsttransporteurs als Hitzia van Kralingen of Gerlach Art Packers (Crown Fine Art opslag) in tegenstelling tot Kortmann open zijn over de geboden free port faciliteiten. In Rotterdam probeert Museum Boijmans zich met het collectiegebouw in die markt te voegen.
De reportage van DW Deutsch is echter niet zomaar een reportage waarin een bedrijf toevallig wordt genoemd vanwege een journalistiek doel. Het is een vermenging van informatie en commercie, ofwel infomercial. Een bedrijf huurt een nieuwsmedium in om quasi toevallig en quasi objectief het eigen product te promoten. Het moet lijken alsof het een objectief verslag is, maar dat is het niet. Overigens schiet deze reportage de terloopsheid voorbij door de al te openlijke promotie voor Hasenkamp. Dat slaat de fase van sluikreclame over en doodt het gevoel van twijfel bij de kijker of het toch een reportage is met een primair journalistiek doel.
Deze reportage staat op het YouTube-kanaal van DW Deutsch ook nog eens tussen journalistieke reportages over serieuze politiek onderwerpen. De reportage over een kunsttransport door Hasenkamp valt zo te lezen als een teken aan de wand voor de onder druk staande serieuze journalistiek. Ook bij DW Deutsch zijn de feiten niet (meer) wat ze lijken te zijn. Hybride journalistiek draait de eigen geloofwaardigheid de nek om.
De Groningse wethouder Joost van Keulen (VVD) wil morgen de raad vertrouwelijk informeren over de plannen met vliegveld Eelde. Dat maakt de gemeenteraad monddood en aan handen gebonden omdat het vervolgens niet uit de school kan klappen vanwege die vertrouwelijkheid. Daarom is de SP bij monde van fractievoorzitter Jimmy Dijk tegen. Hij wil geen debat achter gesloten deuren, maar een openbaar debat. Groningen is mede-aandeelhouder van vliegveld Eelde en andere aandeelhouders (provincies Groningen en Drenthe, gemeenten Assen en Tynaarlo) willen dat de stad 12 miljoen euro investeert in het vliegveld. Het is een problematisch dossier. Andere aandeelhouders hebben hun mening bepaald, maar Groningen blijft aarzelen. Zo’n investering is veelgevraagd. Partijen als de SP en de PvdA zijn er tegen om miljoenen in het vliegveld te investeren omdat ze ondernemen niet als taak voor een gemeente zien. En het geld is elders harder nodig, zo vindt de SP.
In december 2014 schreef ik dit commentaar over de martelgang van dit regionale vliegveld: ‘Groningen Airport Eelde wil een voorbeeldfunctie vervullen voor regionale luchthavens in Nederland‘, zo zegt het. Dus voor Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Enschede en Lelystad. Schiphol is eigenaar van Rotterdam, Eindhoven en Lelystad. Daarom valt niet in te zien hoe Groningen Airport een voorbeeldfunctie kan vervullen voor regionale burgerluchthavens die met steun en expertise van de Schiphol Group opereren. Een rapport uit 2004 van Rand Europe concludeert uit analyse van de aspecten bedrijfsresultaat, werkgelegenheid en milieueffecten, en reistijdwaardering en grondlasten dat Groningen Airport -samen met Enschede en Lelystad- ‘op basis van de beschouwde aspecten waarschijnlijk een negatieve toegevoegde waarde hebben’.
RTV Drenthe citeert directeur Evert Wind van het routefonds: ‘Wij hopen de komende jaren, en dat is ook het signaal van de aandeelhouders, dat men wel bereid is om het fonds verder te vullen om daarmee zoveel mogelijk nieuwe lijnvluchten te bevorderen en het vliegveld winstgevend te maken’. Aandeelhouders zijn de provincies Drenthe en Groningen en de gemeenten Tynaarlo, Assen en Groningen. Regionale luchthavens zijn als regionale professionele voetbalclubs of orkesten. Met een beroep op regionale trots en emotionele chantage op betrokkenen om niet af te haken, het voorspiegelen van toenemend bereik en winstgevendheid wordt tegen beter weten in een kaartenhuis van verwachtingen gebouwd. Maar Airport Groningen Eelde blijft een toegevoegde negatieve waarde houden. Ondanks alle mooie praatjes van lobbyisten. Dus: niet doen.
Dat wordt geen buitenlandse merkkleding, iPhone, wijn of auto’s meer voor Joey Douven want de grens moet gesloten worden ‘om zo de veiligheid van onze samenleving te kunnen waarborgen’. De bedrijvigheid in de Rotterdamse haven en op Schiphol zal sterk afnemen. De welvaart zal dalen. Als een doel de middelen heiligt, wat is er dan tegen gesloten grenzen? Is Nederland dan plotsklaps veilig met een gesloten grens? Stoppen alle binnenlandse inbrekers, graaiende bankiers en fraudeurs dan ineens hun activiteiten? Wat moeten we ons eigenlijk exact voorstellen bij gesloten grenzen? Is het een hek verstevigd met prikkeldraad van het Zwin tot aan de Eems? Moet het internet ook afgesloten worden van het buitenland? Een muur die het onheil buiten kan houden is een gedachte die alleen in het hoofd kan bestaan. Nederland als een grote gevangenis. Knus.
Een gongslag op 4 mei 2015 voor de Nationale Herdenking door de ooit wegens de Ceteco-affaire afgetreden commissaris van de Koningin van Zuid-Holland en huidig voorzitter van het Nationaal Comité 4 en 5 mei, Joan Leemhuis (VVD). Dat ging over het gebrek aan controle op ongewenst bankieren door een kasgeldbeheerder.
De toelichting van AEX NL op het eigen YouTube-kanaal is verrassend: ‘Op 4 mei is het om 20:00 uur twee minuten stil in het hele land. Dit wordt mede mogelijk gemaakt door een grote betrokkenheid van het bedrijfsleven, dat de Nationale Herdenking branche breed respecteert. Zo is er een start- en landverbod bij Schiphol tussen 19:45 en 20:15 uur, zetten NS, RET en alle openbaar vervoerders het vervoer stil op de baanvakken. Ook hotelketens en restaurants respecteren de stilte.’
Mevrouw Joan Leemhuis benadrukt volgens AEX NL de aparte rol van het bedrijfsleven: ‘Het Nationaal Comité 4 en 5 mei is zeer verheugd dat ook 70 jaar na het einde van de Tweede Wereldoorlog het bedrijfsleven zich zo betrokken toont. Het is veelzeggend dat die betrokkenheid zich uitstrekt tot juist ook moderne media.’ Maar hoe veelzeggend is het om even betrokken te zijn als anderen en in 2015 anno 2015 te handelen?
AEX NL herdenkt niet de oorlogsslachtoffers, maar het Nederlandse bedrijfsleven. Het doorbreekt hiermee de nationale consensus dat de tijdens de oorlog omgekomen militairen en burgers centraal staan bij de Nationale Herdenking op 4 mei. AEX NL benadrukt het eigenbelang door in de toelichting het Nederlandse bedrijfsleven centraal te stellen. En daarbij niet het in het historisch geheugen opgeslagen respect van de medewerkers in openbaar vervoer of horeca centraal te stellen, maar het besluit van managers om de Nationale Herdenking te respecteren. AEX NL doet alsof dat een verdienste is en of het anders zou kunnen. Het treft de verkeerde toon.
Niet zij die in verzet kwamen, stierven door uitputting of bewust of willekeurig opgepakt werden staan in de visie van AEX NL centraal, maar het Nederlands bedrijfsleven van 70 jaar later. Dat gewoon doet wat de hele samenleving doet, namelijk even stilstaan bij het verleden. Waarom AEX NL er platte marketing van maakt is kenmerkend voor het gebrek aan historisch besef van AEX NL dat ook als de situatie dit niet toestaat en als dat maatschappelijk ongepast is een tekst niet anders kan opvatten dan een verkooppraatje. Het valt niet te hopen dat AEX NL namens het gehele Nederlands bedrijfsleven praat. En het is onverdraagzaam dat het Nationaal Comité 4 en 5 mei via haar voorzitter Joan Leemhuis bij deze platte marketing betrokken werd.
‘Groningen Airport Eelde wil een voorbeeldfunctie vervullen voor regionale luchthavens in Nederland‘, zo zegt het. Dus voor Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Enschede en Lelystad. Schiphol is eigenaar van Rotterdam, Eindhoven en Lelystad. Daarom valt niet in te zien hoe Groningen Airport een voorbeeldfunctie kan vervullen voor regionale burgerluchthavens die met steun en expertise van de Schiphol Group opereren. Een rapport uit 2004 van Rand Europe concludeert uit analyse van de aspecten bedrijfsresultaat, werkgelegenheid en milieueffecten, en reistijdwaardering en grondlasten dat Groningen Airport -samen met Enschede en Lelystad- ‘op basis van de beschouwde aspecten waarschijnlijk een negatieve toegevoegde waarde hebben’.
RTV Drenthe citeert directeur Evert Wind van het routefonds: ‘Wij hopen de komende jaren, en dat is ook het signaal van de aandeelhouders, dat men wel bereid is om het fonds verder te vullen om daarmee zoveel mogelijk nieuwe lijnvluchten te bevorderen en het vliegveld winstgevend te maken’. Aandeelhouders zijn de provincies Drenthe en Groningen en de gemeenten Tynaarlo, Assen en Groningen. Regionale luchthavens zijn als regionale professionele voetbalclubs of orkesten. Met een beroep op regionale trots en emotionele chantage op betrokkenen om niet af te haken, het voorspiegelen van toenemend bereik en winstgevendheid wordt tegen beter weten in een kaartenhuis van verwachtingen gebouwd. Maar Airport Groningen Eelde blijft een toegevoegde negatieve waarde houden. Ondanks alle mooie praatjes van lobbyisten. Dus: niet doen.
Foto: Reproductie ‘Eelde : vliegveld Groningen’ uit 1929. Collectie: Beeldbank Groningen van de Groninger Archieven.
George Knight 