Gedachte bij foto ‘Dutch Airplane disaster. Dec. 1934’

‘Dutch Airplane disaster. Dec. 1934‘. Collectie: Library of Congress.

Op donderdag 20 december 1934 stortte de Uiver neer in West-Irak, bij toen Rutbah Wells genoemd, nu Ar-Rutbah, in een vlucht van Amsterdam naar Batavia. Op een extra kerstpostvlucht. Deze Douglas DC-2 was een toestel in dienst van de KLM. De trots van Nederland.

Luchtvaartsite ‘aviation-safety.net‘ geeft de details over de ramp. Oorzaak was waarschijnlijk, de ‘zeer ongunstige weersomstandigheden’ en de minder gunstige vliegeigenschappen bij snel afwisselende luchtstromingen (‘remous’) of turbulentie in combinatie met de vermoeidheid van de vlieger. De oorzaak is echter nooit definitief vastgesteld.

De zeven inzittenden kwamen om het leven, inclusief de vier bemanningsleden. De man in pilotenkostuum die zich in onderstaande foto voor de Uiver posteert behoort dus niet tot de bemanning. Hij is in zekere zin een ramptoerist. Hij staat achter de rechtervleugel bij de staart, terwijl op de bovenste foto’s een blik vanaf de kop naar de rechtervleugel wordt gegeven.

accident date: 20-12-1934 type: Douglas DC-2-115A registration: PH-AJU. Credits: © Robert Perry

Een vliegtuigramp over land kent een zekere wetmatigheid: storing, neerstorten, brokstukken en opruiming. De reactie erop kent ook vaste gebruiken: schrik, ongeloof, berusting en onderzoek naar de oorzaak. Of het nou de MH17 of de Uiver is.

Uit een andere foto die van de linkervoorkant is genomen blijkt nog wat anders. Namelijk dat de Uiver weinig om het lijf had en niet veel meer was dan wat latten en huid. Onvergelijkbaar met hedendaagse vliegtuigen. Dat maakt de prestatie en het respect voor de luchtmachtpioniers die hun leven waagden in deze gammele kisten er eerder groter dan kleiner op. Soms ging het echter mis.

Brede kritiek op voorstel KLM dat 2 miljoen overheidssteun vraagt om bonusplafond bestuurder Elbers te verhogen naar 520.000 euro

KLM wil 2 miljard euro overheidssteun om de gevolgen van de coronacrisis te bestrijden. Het bedrijf wil dat het bonusplafond van CEO Pieter Elbers wordt verhoogd van 75 procent naar maximaal 100 procent van zijn jaarsalaris. Dat is 520.000 euro. Minister Wopke Hoekstra en politieke partijen hebben zich uitgesproken tegen dit voorstel. Hoekstra noemt het ‘onaanvaardbaar‘. Overigens wordt er dit jaar vanwege de coronacrisis geen dividend of bonus aan de bestuurders uitbetaald. Maar het is wel van toepassing in de komende jaren.

De ongevoeligheid van KLM is opvallend en doet denken aan de voorstellen van ING in 2018 om toenmalig topbestuurder Ralph Hamers een loonsverhoging van 50 procent te geven. Ook daar kwam veel politieke en maatschappelijke kritiek op. Terwijl Nederland de broekriem aanhaalt doen bestuurders van bedrijven die aan het overheidsinfuus liggen of gelegd gaan worden aan zelfverrijking. Dit is pervers, ongehoord en gestoord.

KLM’s uitzonderingspositie is onbegrijpelijk. Het voorstel voor een bonusverhoging van Elbers maakt het er niet makkelijk op om de nationale trots financieel te steunen. Mede omdat vliegtuigen voor luchtvervuiling en geluidsoverlast zorgen. Het verdient aanbeveling om de voorgenomen 2 miljard euro overheidssteun aan KLM maatschappelijk zinvoller te besteden. Bijvoorbeeld 1 miljard euro voor zorg en 1 miljard euro voor de kunst.

Blijft het argument van Ton van Dijk in bovenstaande tweet die zegt dat het argument voor de hoge bonus onder meer is dat CEO’s ‘grote persoonlijke risico’s nemen’. Het is onduidelijk wat dat betekent. Want deze bestuurders zijn geen ondernemers die een persoonlijk financieel risico lopen. Ze hebben een goede pensioenvoorziening. Het enige risico dat ze lopen is het publicitaire afbreukrisico door arrogant handelen. Maar dat hebben KLM en Elbers volledig aan zichzelf te wijten, zoals deze ongelukkige episode aantoont.

Foto: Tweet van Ton van Dijk en eigen antwoord, 17 april 2020.

Geert Wilders claimt op te komen voor Nederlandse cultuur. Moet dat opgevat worden als satire waarin hij zichzelf op de hak neemt?

Ze komen er weer aan, verkiezingsdebatten. De logica ervan is onduidelijk. Op 20 maart zijn er verkiezingen voor de Provinciale Staten en daarom worden fractievoorzitters van de Tweede Kamer uitgenodigd. Dat is zoiets als hockeyers over voetbal laten praten. Amusant en irrelevant. Omdat door een stemming uit de Provinciale Staten de Eerste Kamer wordt gevormd had een debat tussen lijsttrekkers uit de Eerste Kamer meer voor de hand gelegen. De formule dat politici niet direct verantwoordelijk zijn voor dat waar ze over praten maakt het debat vrijblijvend. Wat ze ook zeggen, het doet er niet toe. Het voedt cynisme. Een voorbeeld is Geert Wilders die zegt op te komen voor Nederlandse cultuur. Dat is als een slager die zegt dat hij opkomt voor de dieren die hij slacht of Shell dat pretendeert fossiele brandstof te delven die duurzaam en groen is. Hoe dan ook voedt dit de vermoeidheid over de politiek. Mijn reactie bij het artikel ‘Video! Ontketende Wilders tegen Asscher: ‘U gooide de Nederlandse cultuur bij grofvuil en verklaarde islam heilig!’ op DDS:

Foto’s: Schermafbeelding van deel van artikel ‘Video! Ontketende Wilders tegen Asscher: ‘U gooide de Nederlandse cultuur bij grofvuil en verklaarde islam heilig!’ van Tim Engelbart voor DDS, 8 maart 2019 en eigen reactie.

CORRECT!V roept Steinmeier ter verantwoording over MH17

Het Duitse onderzoekscollectief CORRECT!V probeert het Duitse ministerie van Buitenlandse Zaken tot openheid te dwingen over de luchtveiligheid en het neerschieten van de MH17 op 17 juli 2014 waarbij vier Duitsers om het leven kwamen. Het  baseert de aanklacht op de rapportage van de Nederlandse diplomaat Gerrie Willems die op 14 juli een briefing met de Oekraïense buitenlandminister Pawel Klimkin bijwoonde en daarvan verslag deed aan Den Haag. CORRECT!V vraagt evenals de Nederlandse kamerleden Pieter Omtzigt (CDA) en Sjoerd Sjoerdsma (D66) die gisteren opnieuw kamervragen over de kwestie stelden waarom na alle waarschuwingen en signalen het luchtruim boven Oost-Oekraïne niet gesloten werd voor de burgerluchtvaart.

Het vermoeden bestaat dat Europese regeringen voor 17 juli 2014 meer wisten over de onveiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne dan ze nu toegeven. Ze grepen niet in en willen geen verantwoording afleggen. CORRECT!V beredeneert de aanwezigheid van Russisch luchtafweer met Russisch personeel vanuit de militaire logica van de doctrine dat tanks en mobiele luchtafweer samengaan. Het binnenstromen vanuit Rusland van mogelijk honderden Russische T-71 en T-90 tanks dat leidde tot een offensief half augustus had de militaire deskundigen in Den Haag en Berlijn duidelijk moeten maken dat er mobiele luchtafweer in stelling werd gebracht. En dat dat det sluiting van het luchtruim voor de burgerluchtvaart rechtvaardigde.

Waarom dat niet gebeurde is een vraag die al sinds juli 2014 onbeantwoord blijft. Er zijn allerlei redenen waarom KLM, Lufthansa en andere luchtvaartmaatschappijen in juli 2014 niet gewaarschuwd werden door hun regeringen. Mogelijk was er onvoldoende en onvolledige afstemming tussen militaire-, politieke- en luchtvaartdeskundigen zodat de ernst van de situatie niet duidelijk werd. Ondanks waarschuwingen op 30 juni 2014 van NAVO-generaal Philip Breedlove over training van separatisten om met geavanceerd materiaal om te gaan. Wat een aanwijzing was voor escalatie van de strijd in Oost-Oekraïne en de kans op risico’s.

Voor het zwijgen achteraf over de uitgebleven waarschuwing circuleren ook weer verschillende redenen waarvan de belangrijkste is dat Europese regeringen niet goed weten hoe ze de confrontatie met Rusland aan moeten gaan als blijkt dat dit land schuldig was aan het neerhalen van de MH17. Wat tot nu toe het meeste waarschijnlijke scenario is. Duitsland was in juli 2014 nog een van de meest pro-Russische Europese landen. En nog heeft niet de volledige economische en politieke Duitse elite die oude houding ingeleverd voor realisme dat de Russische agressie volmondig bij naam wil noemen. Ook daar ageert CORRECT!V tegen. 

Foto: Schermafbeelding van artikel ‘Was wusste Steinmeier zu Flug MH17?’ van onderzoekscollectief CORRECT!V. 

MH17: Waarom lijkt het toch alsof het kabinet Rutte iets verbergt?

Er komt op verzoek van Raymond de Roon (PVV) en Pieter Omtzigt (CDA) op korte termijn een plenair debat over de MH17. Vraag is of op 14 juli 2014 het Oost-Oekraïense luchtruim niet gesloten had moeten worden toen een Antonov vrachtvliegtuig van Oekraïne werd neergeschoten op 6,2 kilometer hoogte. VPRO’s Argos zette het op 4 april in een radiouitzending op een rijtje. Vraag is wat er in een Oekraïense briefing in Kiev is gezegd. Wat stond er in het verslag van die briefing aan Buitenlandse Zaken in Den Haag? De regering Rutte weigert inzage. PvdA en VVD staan op de rem. Via een debat probeert de kamer openheid af te dwingen.

Wat het kabinet Rutte ervan weerhoudt openheid over de MH17 te geven is de vraag. Er zijn twee opties: of er zijn interne fouten gemaakt die toegedekt moeten worden of de confrontatie met Rusland wordt zoveel mogelijk uit de weg gegaan. Dat de MH17 met medewerking van het Kremlin is neergehaald is het scenario dat steeds waarschijnlijker is geworden. De opstelling van vooral de VVD maakt onwaarachtig dat deze partij werkelijk inzage wil geven in wat er rond 14 juli gebeurd is. Wil premier Rutte werkelijk dat de onderste steen over de MH17 boven komt? Hij doet in zijn handelen alle moeite om de schijn van het tegendeel te wekken.

Onderzoeksteam vraagt getuigen om informatie over MH17

Het OM verzoekt voor het internationale onderzoek naar de schuldvraag in een openbare oproep getuigen te reageren die informatie of foto-of videomateriaal hebben over het neerschieten van de MH17 boven Oost-Oekraïne. Het gezamenlijke onderzoeksteam (JIT) vraagt informatie over de BUK die werd vervoerd in door separatisten gecontroleerd gebied. En over de identificatie van betrokkenen, de lancering en de bevelvoering.

Betrokkenheid van pro-Kremlin separatisten bij het vervoer van BUK-raketten rond 17 juli 2014 wil niet zeggen dat ze de raket ook lanceerden. Een scenario dat onbesproken blijft is dat vanaf Russisch grondgebied vlak over de grens door een onderdeel van het Russische leger dat het commando voerde over het BUK-systeem de enkele tientallen kilometers verderop staande raket van het uit verschillende delen bestaande BUK-systeem is gelanceerd. Als dat zo is, dan zijn vragen naar de bevelvoering op de locatie in Oekraïne waarnaar wordt gevraagd weinig relevant. Of dat iets zegt over het spoor dat het JIT volgt is onduidelijk.

Opstelten beantwoordt kamervragen over MH17. En zit ernaast

Update 5 april 2015: Steeds duidelijker wordt wat de Nederlandse regering wist in de drie dagen voor de ramp met de MH17, en steeds minder duidelijk wordt waarom de regering luchtvaartmaatschappijen en kamer niet volledig heeft geïnformeerd. Den Haag wist van een briefing door de Oekraïense regering op 14 juli 2014 dat Russische luchtdoelraketten van het Russische leger een bedreiging vormden voor de burgerluchtvaart boven Oost-Oekraïne. Waarom is die informatie niet gedeeld met de kamer? In juli 2014 niet, in februari 2015 niet en nu niet. Waarom laadt de regering-Rutte de verdenking op zich iets te verbergen? En wat is dat dan? 

De ministers Opstelten, Koenders en Plasschaert en staatssecretaris Mansveld beantwoordden gisteren de op 3 februari gestelde kamervragen van Sjoerd Sjoerdsma (D66) en Pieter Omtzigt (CDA) over de MH17. Het draait om de vraag of de Nederlandse regering KLM had moeten waarschuwen over de veiligheidssituatie boven Oost-Oekraïne. Drie dagen voordat de MH17 werd neergeschoten schoten separatisten en/of Russen een Oekraïens militair Antonov toestel op 6,5 kilometer hoogte neer. Opzienbarend nieuws in de  media. Oppositiepartijen verwijten de regering geen duidelijkheid te geven over haar informatiepositie van dat moment en over een briefing door de Oekraïense regering naar aanleiding van het neerhalen van de Antonov.

In vraag 17 zegt verantwoordelijk minister Opstelten er niet mee bekend te zijn dat andere landen hun luchtvaartmaatschappijen een waarschuwing hadden gegeven met betrekking tot de gevaren in het luchtruim van Oost-Oekraïne. Onderstaand citaat uit de WSJ van 23 juli 2014 zegt dat twee Koreaanse luchtvaartmaatschappijen Korean Airlines en Asiana Airlines al voor de ramp met de MH17 op 17 juli 2014 het luchtruim van Oost-Oekraïne sinds begin maart 2014 meden. Ze hadden uit hun eigen risico-analyse geconcludeerd dat de situatie boven Oost-Oekraïene niet veilig was.

Waren ze gewaarschuwd door hun eigen regering of hadden beide Koreaanse luchtvaartmaatschappijen deze afweging zonder informatie van de Zuid-Koreaanse regering gemaakt? De WSJ citeert in hetzelfde artikel een ambtenaar van het Koreaanse ministerie van Transport die zegt dat de Koreaanse luchtvaartautoriteit de waarschuwingen over conflictgebieden die het krijgt van andere landen standaard doorgeeft aan de eigen luchtvaartmaatschappijen. Ze kunnen dan zelf beslissen wat ze ermee doen, zoals het wijzigen van de routes.

Dit betekent dat de Zuid-Koreaanse regering via de Koreaanse luchtvaartautoriteit de twee Koreaanse luchtvaartmaatschappijen Korean Airlines en Asiana Airlines de waarschuwingen van de Oekraïense luchtvaartautoriteit heeft doorgegeven. Dit is strijdig met het antwoord van vraag 17 van minister Opstelten dat ‘andere landen geen waarschuwing gegeven hebben met betrekking tot gevaren over de veiligheid van het luchtruim van Oost-Oekraïne‘ omdat dit onjuist is en tevens goed toegankelijke informatie waar de minister mee bekend had kunnen zijn. Deze onwaarheid geeft te denken over de kwaliteit van de antwoorden.

Foto 1: Schermafbeelding van kamervraag 17 van de leden Sjoerdsma en Omtzigt over de Nederlandse informatiepositie in aanloop naar de MH-17 ramp, plus antwoord van de regering. 10 februari 2015.

Foto 2 en 3: Schermafbeeldingen van passages uit artikel ‘Before MH17 Crash, Korean Airlines Were Avoiding Ukraine’ van de WSJ, 23 juli 2014.

Elbers KLM: Air France vloog over Oost-Oekraïne. Waar of onwaar?

Een opmerkelijke verklaring van KLM-topman Pieter Elbers voor de NOS. Volgens hem vloog Air France in de periode voor de ramp met de MH17 op 17 juli 2014 net als KLM over Oost-Oekraïne en maakte het dezelfde risico-analyse. En volgens hem had Air France als de MH17 niet was neergeschoten op 18 juli weer over Oost-Oekraïne kunnen vliegen. Volgens Elbers hebben media die anders beweren het mis. De grafiek van de New York Times die gebaseerd is op de vluchtgegevens van Flightradar24 logenstraft de uitleg van Elbers. Als voorbeeld diende vlucht AF166 van Parijs naar Bangkok. In de week voorafgaand aan het neerschieten van de MH17 meed AF166 het luchtruim boven Oost-Oekraïne, terwijl dat een omweg tot gevolg had. De verklaring van Elbers dat het verschil in route volgt uit het verschil in geografische ligging van respectievelijk Parijs of Amsterdam gaat niet op. Wat directeur Elbers zegt is opmerkelijk en waarom hij het zegt roept vragen op.

Behalve de Times zijn er nog meer nieuwsbronnen die ervan getuigen dat Air France in de weken voor de 17de juli het luchtruim boven Oost-Oekraine meed. Der Spiegel zegt in een reconstructie van 21 juli: ‘But for the risk analysts at most airlines, the situation in Ukraine still seemed too precarious. Carriers like Korean Air, Asiana and Qantas decided weeks ago to avoid Ukraine altogether. British Airways consistently flew around the troubled country on its flights between London and Bangkok, as did Air France.’  Van de andere kant is het opvallend dat het Franse Air Journal in een verslag van 21 juli 2014 zegt dat de Franse Luchtvaartautoriteit DGAC de Franse luchtvaartmaatschappijen vroeg om Oekraine te mijden, met uitzondering van Kiev. En: ‘Dat Air France actie ondernam en de Krim al vermeed’ (qu’elle prenait acte (elle évitait déjà la Crimée). Dit lijkt het gelijk van Elbers te bevestigen hoewel het onduidelijk is wanneer dit verzoek door de DGAC werd gedaan.

De kwestie over de risico-analyse is van belang omdat het op drie aspecten duidt: eenheid in het opereren van en communiceren binnen de holding Air France/KLM, de waarschuwing door nationale luchtvaart autoriteiten van de ‘eigen’ maatschappij en mogelijke lichtzinnigheid van de KLM in het niet oppakken van signalen die elders binnen de holding wel opgepakt werden. In die zin kan Elbers’ verklaring defensief opgevat worden.

Foto: Grafische voorstelling van de vluchtroutes door diverse luchtvaartmaatschappijen waaronder Air France in de week voorafgaand aan het neerschieten van de MH17, The New York Times.

MH17: wie gaf het bevel tot schieten in de commandowagen?

Terwijl het leed voor de bevolking in Oost-Oekraïne onaanvaardbaar groot wordt -en vooral ouderen nog nauwelijks het hoofd boven water kunnen houden- steggelen de partijen verder over de schuldvraag van de MH17. Het ene onderzoek volgt de andere onthulling op als een bokswedstrijd waar reactie volgt op actie. Een theorie is dat de raket die de MH17 neerhaalde in Oost-Oekraine werd afgeschoten vanaf een platform dat onder beheer was van de separatisten. Maar dat het commando tientallen kilometers verderop vanaf Russisch grondgebied kwam. De onderdelen van het BUK-raketsysteem kunnen namelijk nog met elkaar communiceren en werkzaam zijn als ze 35 kilometer van elkaar verwijderd opgesteld staan. Het antwoord op de schuldvraag is dus niet zozeer wie het platform beheerde vanwaaraf de raket werd afgeschoten die de MH17 trof. Maar wie in de commandowagen de coordinaten toewees aan de MH17 en het bevel gaf om op dit doel te schieten.

Foto: Schermafbeelding van deel van het Oekraïense ‘This is Ukraine today – January 10: The Boeing of Malaysian Airlines, was shot down by a zenith-rocket complex of BUK M1, which was brought from Russian Kursk.’

Waarom informeerde op 14 juli kabinet KLM niet over veiligheidssituatie Oost-Oekraïne?

Minister Opstelten van Veiligheid en Justitie beantwoordde met zijn collega’s van Defensie en Buitenlandse Zaken gisterenavond kamervragen van Sjoerd Sjoerdsma (D66) en Pieter Omtzigt (CDA) over ‘het aantal neergeschoten helikopters en vliegtuigen boven Oost-Oekraïne voorafgaand aan de ramp van 17 juli 2014’. Uit bovenstaand antwoord blijkt dat ‘een breed gezelschap van diplomaten van bevriende landen’ waaronder Nederland op 14 juli 2014 werd bijgepraat door Oekraïne over onder meer de veiligheidssituatie in het luchtruim. Op 14 juli was een Oekraïens militair vliegtuig, een Antonov-26 op 6,5 kilometer hoogte door de pro-Russische separatisten neergehaald. De aanwezige diplomaat heeft vervolgens Den Haag bericht.

De beantwoording door minister Opstelten roept vooral verdere vragen op. Waarom zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM op 14 of 15 juli niet geïnformeerd door het kabinet over de verslechterende veiligheidssituatie boven Oost-Oekraïne? Zodat ze dit gebied hadden kunnen mijden zoals British Airways en Air France deden, zoals de NYTimes op 18 juli grafisch verduidelijkte. Weliswaar was op 14 juli door het neerschieten van de AN-26 uit de media al bekend dat deze situatie snel verslechterde, maar Opstelten bevestigt dat er er nooit ‘vanuit de Nederlandse overheid een waarschuwingssignaal naar luchtvaartmaatschappijen gegaan [is] over de veiligheid van het luchtruim in Oekraïne’. Da’s opvallend.

Luchtvaartmaatschappijen kunnen niet zelf die inschatting maken, zo is de taakverdeling niet geregeld. Dit roept de vraag op of de bewuste briefing van 14 juli door de Oekraïense overheid of andere inlichtingen voor de Franse en Britse regering er mede aanleiding voor was om hun luchtvaartmaatschappijen te waarschuwen het luchtruim boven Oost-Oekraïne te mijden. En waarom het Nederlandse kabinet dat naliet.

Foto 1: Schermafbeelding van deel antwoord kamervragen van Sjoerdsma en Omtzigt aan minister Opstelten over de MH17.

Foto 2: Grafische voorstelling van de vluchtroutes door diverse luchtvaartmaatschappijen in de week voorafgaand aan het neerschieten van de MH17, New York Times.